Wilhelm Emil “Willy” Messerschmitt (26 giugno 1898-15 settembre 1978) era un progettista e costruttore di aeromobili tedesco. Nel 1934, in collaborazione con Walter Rethel, progettò il Messerschmitt Bf 109, che divenne il più importante aereo da caccia della Luftwaffe quando la Germania si riarmò prima della seconda guerra mondiale. Rimane il secondo aereo da guerra più prodotto nella storia, con circa 34.000 costruiti, dietro il sovietico Ilyushin Il-2. Un altro aereo Messerschmitt, inizialmente chiamato “Bf 109R”, appositamente costruito per l’impostazione dei record, ma in seguito ridisegnatoMesserschmitt Me 209, ha battuto il record assoluto di velocità del mondo e ha detenuto il record di velocità mondiale per gli aerei a elica fino al 1969. La ditta Messerschmitt ha anche prodotto il primo caccia a propulsione a reazione per entrare in servizio: il Messerschmitt Me 262.
Nacque a Francoforte sul Meno, figlio del battista Ferdinand Messerschmitt (1858-1916) e della sua seconda moglie, Anna Maria Schaller (1867-1942).
Da giovane, Messerschmitt fece amicizia con il pioniere tedesco degli alianti Friedrich Harth. Harth si arruolò nell’esercito tedesco nel 1914 e mentre era in guerra, Messerschmitt continuò a lavorare su uno dei disegni di Harth, l’aliante S5. Nel 1917, Messerschmitt stesso si arruolò per il servizio militare. Dopo la guerra, i due si riunirono e continuarono a lavorare insieme mentre Messerschmitt iniziò a studiare al Munich Technical College e Harth costruì un aereo al Bayerische Flugzeugwerke(BFW – Bavarian Aircraft Works). L’aliante S8 che progettarono e costruirono insieme nel 1921 batté un record di durata mondiale (anche se ufficiosamente) e si unirono per un periodo alla guida di una scuola di volo. Lo stesso anno, il primo aereo interamente progettato da Messerschmitt volò: l’aliante S9.
Nel 1923 Messerschmitt si laureò all’Istituto di Tecnologia di Monaco. Lo stesso anno Harth e Messerschmitt scoppiarono e si separarono, con Messerschmitt che fondò la propria compagnia aerea ad Augusta. Inizialmente, Messerschmitt costruì velivoli, ma nel giro di due anni era progredito attraverso alianti su piccoli velivoli a motore – sport e tipi di turismo. Questi culminarono nei disegni Messerschmitt M 17 e Messerschmitt M 18, che Messerschmitt vendette a BFW nel 1927, quando il governo dello stato bavarese incoraggiò una fusione tra le due società. Questi sono stati seguiti dal Messerschmitt M20trasporto leggero nel 1928, che si rivelò un disastro per BFW e Messerschmitt stesso. Due Deutsche Luft Hansa M20 sono stati coinvolti in gravi incidenti molto presto dopo l’acquisto, e questo ha portato la compagnia aerea ad annullare il loro ordine per il tipo. Ciò causò un grave problema di flusso di cassa per l’azienda e portò alla sua bancarotta nel 1931. Gli incidenti di M20 crearono anche un potente nemico per Messerschmitt nella persona di Erhard Milch, il capo di LuftHansa, che aveva perso un caro amico in uno degli incidenti.
I legami che Messerschmitt aveva stretto con i principali nazisti Rudolf Hess ed Hermann Göring (attraverso Theo Croneiss) lo salvarono dal condividere il destino dell’altro grande nemico di Milch, Hugo Junkers. Per rimanere in affari di fronte a Milch assicurando che non avrebbe ottenuto contratti governativi, Messerschmitt aveva firmato accordi con la Romania per le vendite della M35 e di un aereo da trasporto, la Messerschmitt M 36. Quando Milch venne a conoscenza di ciò, denunciò pubblicamente Messerschmitt come traditore e la Gestapo fu mandata a interrogare lui e altri funzionari del BFW. Probabilmente a causa dell’intervento di Croneiss, non furono intraprese ulteriori azioni.
L’istituzione del Reichsluftfahrtministerium (“Ministero dell’aviazione del Reich” – RLM) da parte del governo nazista nel 1933, guidato da Milch, portò a una ripresa dell’industria aeronautica tedesca e alla risurrezione del BFW. In collaborazione con Robert Lusser , Messerschmitt ha progettato il prodotto di punta dell’azienda rilanciata. Questo era un monoplano a quattro posti di fascia bassa chiamato Messerschmitt M37, ma meglio conosciuto con la sua successiva designazione RLM di Bf 108. L’anno seguente, Messerschmitt incorporò molte caratteristiche di design avanzate del Bf 108 nei caccia Bf 109.
Nel 1936, Messerschmitt Bf 109 vinse il concorso di caccia monoposto della RLM e divenne uno dei principali tipi di aeromobili della Luftwaffe. Messerschmitt e la sua fabbrica hanno quindi assunto un ruolo importante nei piani di armamento della RLM. Questo ruolo si espanse ulteriormente quando Messerschmitt Bf 110 vinse anche il concorso di caccia multiuso.
L’11 luglio 1938, Messerschmitt fu nominato presidente e amministratore delegato di BFW e la società fu ribattezzata da lui in Messerschmitt AG. Lo stesso anno, la società iniziò a lavorare su quello che alla fine sarebbe diventato il Me 262, e sul Messerschmitt Me 210, progettato come successore del Bf 110. Il Me 210 si rivelò essere afflitto da enormi problemi di sviluppo che furono risolti solo con l’evoluzione il tipo nel Messerschmitt Me 410. I problemi e i ritardi che ne derivano mettono nuovamente a repentaglio la reputazione di Messerschmitt e della sua omonima società.
Dopo la seconda guerra mondiale, Messerschmitt fu processato da un tribunale di denazificazione per aver utilizzato il lavoro forzato e nel 1948 fu condannato per aver collaborato con il regime nazista. Dopo due anni di prigione, è stato rilasciato e ha ripreso la sua posizione di capo della sua compagnia. Dal momento che alla Germania era vietato fabbricare aeromobili fino al 1955, rivolse la sua azienda alla produzione di edifici prefabbricati, macchine da cucire e piccole auto, in particolare la Messerschmitt Kabinenroller. Esportando i suoi talenti, progettò il jet trainer Hispano HA-200 per Hispano Aviación in Spagna nel 1952, prima di poter finalmente tornare alla produzione di aerei in Germania per produrre la licenza della Fiat G91 e quindi Lockheed F-104 Starfighter per la Luftwaffe della Germania occidentale. Ha progettato il successivo Helwan HA-300, un intercettore supersonico leggero, per le forze aeree egiziane. Questo è stato il suo ultimo progetto di aereo.
Messerschmitt vide la sua compagnia fondersi prima con Bölkow nel 1968 e poi con Hamburger Flugzeugbau nel 1969, a quel punto divenne MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm, ora parte dell’EADS) con Messerschmitt come presidente fino al 1970 quando si ritirò. Morì otto anni dopo, il 15 settembre 1978 in un ospedale di Monaco in circostanze non divulgate.
I progetti di Messerschmitt erano caratterizzati da una chiara attenzione alle prestazioni, in particolare dalla ricerca di una costruzione leggera, ma anche dalla riduzione al minimo della resistenza parassita dalle superfici aerodinamiche. I suoi critici lo hanno accusato di aver adottato questo approccio troppo lontano in alcuni progetti. La sua caduta con Harth aveva riguardato progetti che Harth riteneva pericolosamente instabili e anche il Me 210 mostrava instabilità, che poteva essere curata solo allargando la cellula e le superfici aerodinamiche, aumentando resistenza e peso. La filosofia progettuale di Messerschmitt è evidente anche nelle sue discussioni con Alexander Lippisch, che stava progettando il senza coda Me 163caccia missilistico per la produzione negli impianti Messerschmitt. Mentre Lippisch sosteneva che il design senza coda presentava un vantaggio, in linea di principio, per quanto riguarda la resistenza totale, Messerschmitt ha sottolineato che i compromessi di progettazione, necessari per rendere un aereo senza coda controllabile in modo sicuro, hanno sconfitto questo scopo aumentando la resistenza al livello originale e sopra.
LA MEMORIA E' SEMPRE 